È in corso il più grande progetto infrastrutturale della regione baltica da cento anni.
Il progetto Rail Baltica di 870 km collegherà le capitali di Lituania, Lettonia ed Estonia con Varsavia e il resto d’Europa, consentendo ai treni provenienti dal continente di circolare ininterrottamente.
Tuttavia, il progetto è simbolico oltre che fisico.
Per l’UE, è una dichiarazione sul ritorno degli stati baltici in Europa e sul loro disaccoppiamento dal loro passato sovietico.
Un progetto ambizioso
Il discorso di un progetto ferroviario interbaltico è cresciuto dalla fine degli anni ’90, con un accordo di cooperazione firmato dai ministri dei trasporti estone, lettone e lituano nel 2001.
Tuttavia, è stato solo nel 2010 che un memorandum è stato firmato dai rappresentanti dei ministeri dei trasporti di Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia e Finlandia.
Mentre attualmente ci vogliono sette ore per guidare dalla capitale della Lituania a quella dell’Estonia, la nuova linea sarà quasi la metà di quella a sole tre ore e 38 minuti.
La ferrovia inizierà a Tallinn prima di passare per Pärnu, Rīga, Panevėžys e Kaunas prima di raggiungere il confine lituano-polacco; ci sarà anche un collegamento a Vilnius da Kaunas.
Una volta completati, i treni potranno viaggiare fino ai Paesi Baltici dalla Polonia, con treni passeggeri che opereranno a velocità massime di 234 km/h.
Benefici economici
Sebbene il progetto non sia economico con un costo stimato di 5,8 miliardi di euro, l’analisi costi-benefici del progetto prevede che il progetto porterebbe fino a 16,2 miliardi di euro di benefici quantificabili.
Il costo del progetto per i paesi baltici viene alleviato grazie al finanziamento dell’UE fino all’85% del progetto attraverso lo strumento del meccanismo per collegare l’Europa (CEF).
Finora, il fondo EU CEF ha contribuito con 824 milioni di euro alla nuova linea.
Lo schema è così colossale che la sua sola costruzione dovrebbe creare 13.000 posti di lavoro diretti a tempo pieno e altri 24.000 indiretti.
Una volta completata, la linea costituirà l’ultima aggiunta al corridoio dell’UE tra il Mare del Nord e il Baltico, una rotta transeuropea che include città chiave come Rotterdam, Berlino e Varsavia.
Per i passeggeri, ci saranno collegamenti regolari con almeno un servizio ferroviario internazionale ogni due ore, con il risultato di otto coppie di treni al giorno in ciascuna direzione.
Oltre a rendere più rapidi i viaggi dei passeggeri, il progetto ridurrà anche i costi di trasporto e offrirà un modo efficiente in termini di tempo per il trasporto di merci di massa.
Dichiarazione politica
Forse più importante per l’UE della promessa economica del progetto è il suo messaggio politico.
Mentre i Paesi baltici erano collegati da standard ferroviari europei di scartamento di 1435 mm, dalla sua occupazione sovietica, il sistema ferroviario della regione ha adottato lo scartamento russo che è di 1524 mm.
Questa differenza limitava gravemente la capacità dei paesi baltici di connettersi con l’Europa su rotaia, poiché i passeggeri o le merci avrebbero dovuto essere ricaricati su un nuovo treno al confine con la Polonia prima di proseguire.
A causa della sua sagoma russa, i paesi baltici hanno tipicamente fatto affidamento su un asse ovest-est, con gran parte del suo commercio ferroviario proveniente dalla Russia.
Tuttavia, da quando hanno ottenuto l’indipendenza negli anni ’90, i paesi baltici si sono orientati verso Bruxelles e lontano da Mosca.
I paesi hanno aderito alla NATO nel marzo 2004 e l’adesione all’UE è seguita rapidamente a maggio; entrambe le mosse hanno fatto infuriare il presidente russo Vladimir Putin.
Di fronte alla crescente aggressione russa, tutti e tre i paesi stavano già cercando di aumentare l’interoperabilità con il resto dell’UE, ma l’invasione dell’Ucraina da parte di Putin ha aggiunto urgenza a questo.
Ad agosto, il progetto ha attirato finanziamenti per la mobilità militare dai fondi della Lettonia, a dimostrazione delle caratteristiche civili e militari del programma.
“Nelle attuali condizioni geopolitiche, il significato strategico del progetto Rail Baltica è in aumento”, ha affermato all’epoca il ministro dei trasporti lettone.
“È particolarmente importante garantire una connettività affidabile con l’Europa occidentale e utilizzare appieno il nuovo collegamento di trasporto ferroviario con l’Europa per aumentare le capacità di difesa del nostro Paese”.
Il disaccoppiamento della rete ferroviaria dello stato baltico dalla Russia non è l’unica area in cui i paesi stanno cercando di ridurre la loro dipendenza dalla Russia.
Un’altra eredità dell’occupazione sovietica è che le reti elettriche dei paesi baltici sono sincronizzate con la rete controllata centralmente dalla Russia, sollevando timori che la Russia possa tagliare l’elettricità ai paesi.
Gli Stati baltici hanno concordato di completare la desincronizzazione dalla rete elettrica russa e di sincronizzarsi con le reti europee entro il 2025.
Tuttavia, a luglio, Reuters ha riferito che la rete elettrica europea ENTSO-E collegherebbe le reti degli stati baltici entro 24 ore se i paesi fossero disconnessi dalla Russia.
Critiche al progetto
Come tutti i grandi progetti, Rail Baltica non è stata priva di critiche.
Parlando a Emerging Europe l’anno scorso, Priit Humal, membro del consiglio del movimento civile Avalikult Rail Balticust (Publicly About Rail Baltica), ha spiegato che Rail Baltica è controversa nei Paesi baltici quanto HS2 lo è nel Regno Unito.
Ha continuato affermando che la differenza principale riguarda i differenziali del PIL, affermando che Rail Baltica è tre volte più costoso per l’Estonia rispetto a HS2 per il Regno Unito.
Ci sono state anche preoccupazioni sulla certezza dei fondi dell’UE.
Qualsiasi diminuzione dei finanziamenti dell’UE dovrebbe essere compensata dai governi nazionali, il che potrebbe portare a livelli più elevati di opposizione pubblica al regime.
Tuttavia, con più parti del progetto ora in costruzione, sembra improbabile che lo schema raggiunga i limiti prima del completamento previsto nel 2026.
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