Le fibre di carbonio sono state utilizzate in migliaia di aerei nei cieli sopra di noi, compreso quello che si è schiantato a Tokyo questa settimana. Il materiale è sicuro?
Coinvolta la fusoliera dell’aereo di linea in una collisione su una pista di Tokyo era realizzato con fibre composite di carbonio e l’incidente sta rinnovando la preoccupazione per le sfide legate allo spegnimento degli incendi che coinvolgono il materiale.
L’incendio si preannuncia come un test fondamentale per la sicurezza dei materiali compositi rispetto alle tradizionali fusoliere degli aerei in alluminio.
Gli investigatori sembrano concentrarsi immediatamente sulla comunicazione tra i piloti dei due aerei e i controllori del traffico aereo dell’aeroporto di Haneda.
Una trascrizione pubblicata mercoledì indicava che l’A350 della Japan Airlines (JAL) in atterraggio aveva il permesso di utilizzare la pista, ma l’aereo della guardia costiera giapponese no.
Gli esperti di sicurezza elogiano l’equipaggio della compagnia aerea dopo che tutti sono riusciti a fuggire dall’aereo in fiamme. Cinque persone sull’aereo della guardia costiera sono state uccise.
I compositi sono stati utilizzati per molti anni all’interno degli aerei commerciali, come le assi del pavimento e altre strutture.
Boeing ha costruito il primo aereo commerciale con fusoliera e ali realizzate con materiali compositi rinforzati con fibre di carbonio, il 787. L’aereo è entrato in servizio nelle compagnie aeree nel 2011 e ne sono stati prodotti circa 1.100.
Airbus ha seguito nel 2018 con l’A350 – come l’aereo di due anni coinvolto nella collisione di martedì – e ne ha venduti circa 570.
Qual è il materiale utilizzato?
Negli aerei, i materiali compositi contengono fibra di carbonio per conferire maggiore resistenza alla plastica e ad altri materiali.
Secondo Boeing, consentono un risparmio di peso di circa il 20% rispetto all’alluminio: una quantità significativa, considerando la quantità di carburante in meno consumata da un aereo più leggero.
Ci sono preoccupazioni riguardo all’utilizzo delle fibre di carbonio?
La resistenza dei compositi è stata testata durante la certificazione da parte delle autorità di regolamentazione, inclusa la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, e Boeing ha affermato di aver apportato modifiche al 787 di conseguenza, ma gli esperti dicono che ci sono llimita la nostra comprensione delle prestazioni del materiale.
“C’è sempre stata una preoccupazione riguardo ai compositi se prendono fuoco perché i fumi sono tossici”, ha detto John Goglia, ex membro del National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti che indaga sugli incidenti negli Stati Uniti.
“Questa minaccia continua finché l’aereo brucia, anzi anche dopo, perché quelle piccole fibre potrebbero fluttuare nel fumo”.
Ha fatto la differenza nell’incidente di Tokyo?
Mentre l’aereo della JAL prendeva fuoco, riempiendo la cabina di fumo, tutti i 379 passeggeri e membri dell’equipaggio riuscirono a scappare.
“Quella fusoliera li ha protetti da un incendio davvero terribile: non è bruciato per un certo periodo di tempo e non ha permesso a tutti di uscire”, ha detto il consulente per la sicurezza John Cox. “E’ un segnale positivo”.
Goglia ha affermato che non ci sono prove reali che dimostrino se i rivestimenti compositi siano migliori o peggiori dell’alluminio nel resistere al fuoco e al calore abbastanza a lungo da dare ai passeggeri la possibilità di scappare.
I produttori di aerei dovrebbero dimostrare che i loro aerei possono essere evacuati in 90 secondi con metà delle uscite bloccate, anche se gli scettici mettono in dubbio l’accuratezza dei test condotti dal governo statunitense.
Martedì sera, il video ha catturato una palla di fuoco sull’aereo JAL mentre proseguiva lungo la pista dopo l’incidente.
“Il problema dell’infiammabilità è qualcosa a cui devono prestare attenzione, ma ovviamente nessuno [on the aircraft] bruciato vivo”, ha detto l’avvocato dell’aviazione Justin Green.
“Sembra la fusoliera e i sedili [made of fire-retardant material] e tutto il resto proteggeva l’equipaggio di volo e i passeggeri”.
Il fumo emesso è particolarmente pericoloso?
I passeggeri dell’aereo JAL hanno affermato che la cabina si è riempita di fumo denso in pochi minuti.
I video pubblicati dai passeggeri mostravano persone che usavano fazzoletti per coprirsi la bocca e si abbassavano mentre si dirigevano verso le uscite.
Da tempo vi è preoccupazione per il fumo tossico rilasciato quando bruciano i compositi rinforzati con carbonio.
Già negli anni ’90, la FAA affermava che i principali rischi per la salute derivanti dai compositi presenti negli incidenti aerei e negli incendi erano le schegge taglienti del materiale esposto, la polvere fibrosa e i gas tossici generati dalla combustione delle resine.
“Dai primi rapporti, sembra che ci fosse una quantità significativa di fumo nella cabina, e non è ancora chiaro se parte del fumo provenisse dalla combustione di materiali compositi”, ha detto Todd Curtis, un ex ingegnere della Boeing che ora è consulente per la sicurezza. .
Curtis ha affermato che un follow-up chiave per gli investigatori e le autorità di regolamentazione sarà quello di monitorare se i passeggeri o i vigili del fuoco siano rimasti feriti dall’esposizione al fumo tossico proveniente dal composito in fiamme.
Tali lesioni potrebbero richiedere molto tempo per manifestarsi, ha affermato Steven Marks, un avvocato specializzato in aviazione. Ha detto che i passeggeri coinvolti in incidenti sono solitamente sotto shock e spesso non riconoscono immediatamente la gravità delle loro ferite.
È stato più difficile spegnere l’incendio?
Un’altra preoccupazione, hanno detto gli esperti, è stata la quantità di tempo impiegata dai vigili del fuoco di Haneda per spegnere l’incendio e il rischio per i primi soccorritori.
Curtis, l’ex ingegnere della Boeing, ha detto che sia nell’incidente di Haneda che nell’incendio del 2013 su un Boeing 787 dell’Ethiopian Airlines parcheggiato all’aeroporto di Heathrow a Londra, “spegnere l’incendio ha richiesto molto più sforzo che con un tipico incendio di un aereo di linea”.
Il rapporto ufficiale afferma che l’incendio a Heathrow è iniziato con i fili incrociati nel trasmettitore di localizzazione di emergenza dell’aereo, ma ha aggiunto che “la resina nel materiale composito ha fornito carburante per l’incendio, consentendo che un fuoco a combustione lenta si stabilisse nella corona della fusoliera”.
Curtis ha detto che l’incidente lo ha fatto preoccupare per gli incendi della fusoliera a terra e in aria nel 2013, “e queste preoccupazioni non sono scomparse”.
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